technique

treuillage!
http://video.google.fr/videosearch?q=treuillage&emb=0&aq=f#q=treuillage%204x4&emb=0

[url][/url]

[url][/url]

[url][/url]

a ne pas faire....
[url][/url]

MOUFLAGE

LE MOUFLAGE



MOUFLAGE et TREUIL ou l'art de bien utiliser son treuil en mouflage.
TREUIL et MOUFLAGE ou l'art de bien utiliser son treuil en mouflage.

Voici comment bien utiliser son treuil pour moufler, autrement dit pour multiplier la force de celui-ci.

Pour utiliser un treuil, quelques accessoires sont nécessaires, outre la fixation du treuil qui doit être un modèle de solidité au niveau de ces fixations (ici un treuil amovible d'une force de 4 T 080), vous allez découvrir ici, l'équipement primordial pour "bien "moufler.
Tout d'abord, une paire de gants semble indispensable. Vous en aurez besoin à tout moment pour manipuler le câble. Prenez des gants en cuir de bonne qualité ! parfois livrés avec
le treuil ou en accessoire chez le fournisseur.)
Ensuite, des manilles :
Les différentes manilles doivent pouvoir supporter "la charge" sans aucun souci et avec la "marge " nécessaire. Autrement dit, on ne prend pas une manille de 2 Tonnes, lorsque l'on va treuiller son 4x4.

Pourquoi ? Parce que le but du mouflage c'est de multiplier la force du treuil par 2 ou 4, donc une petite manille de 2 Tonnes ne suffira pas, il faut prendre plus "costaud".
Petite astuce : quand vous serrez la vis de la manille, ne la bloquez pas à fond !! Serrez à fond, puis desserrez d'un quart de tour. C'est plus facile à démonter ensuite !
Il faut aussi une ou plusieurs poulies
Pour ce qui est des poulies, différents modèles existent dans le commerce, (comptez environ 60€), toutes basées sur le même principe, elle doit être "ouvrante" pour pouvoir passer le câble à "l'intérieur".
La capacité de charge des poulies ouvrantes varie, mais préférez un modèle de 7200 kg au minimum.
Pour le point d'ancrage, beaucoup pensent qu'il faut utiliser un appui près du sol. Pas forcément !
Sur les arbres de 15 cm de diamètre et plus, il ne faut pas hésiter à accrocher en hauteur, ceci afin d'aider encore plus le 4x4 à se soulever, et du coup sortir plus facilement de sa position embourbée.
Par contre, il est IMPERATIF de ne pas utiliser le câble directement sur l'arbre au risque de fortement l'abîmer. Les sangles sont faites pour çà !
Le point d'ancrage "de retour " du câble au 4x4 doit être sûr.

Préférer un solide point de remorquage d'origine plutôt qu'une accroche sur un pare-buffle bricolé.

Là encore, ne pas bloquer la manille ! Serrez à fond, puis desserrez d'un quart.


Remarquez, la partie du câble peint en rouge, elle correspond au 5 tours de câble minimum qui doivent rester sur le tambour du treuil, INTERDICTION formelle de tracter sur cette partie de câble au risque de voir le câble s'arracher du treuil !!


Voici un schéma pour vous aider à visualiser l'art du mouflage.
Astuces:
Dans la mesure du possible, le treuillage doit se faire dans l'axe du 4x4 pour éviter tous les efforts excessifs sur le treuil.
Poser un morceau de bois sous le câble, si celui-ci frotte sur le sol. De cette façon, il ne s'enfoncera pas dans la terre et ne glissera pas sur une pierre.
Allez, on complique un peu.

Mouflage double.
Donc, 2 poulies de mouflage, 2 manilles, et ici un anneau supplémentaire pour relier le crochet du câble à la sangle.

Ca , sincerement c'est l'ideal !
Une poulie ouvrante en place sur le point de remorquage du 4x4. Ici, la force du treuil est multipliée par 4.

Donc, en partant d'un treuil d'une force de 4 Tonnes, on passe à un effort théorique de 16 Tonnes, d'où la nécessité d'avoir de solides manilles et points d'ancrages.
La poulie ouvrante est montée sur un manille capable de supporter plus de 20 Tonnes, un anneau (jaune) permets l'accrochage du câble sans le torturer.

Prenez bien soins d'éviter tous frottements entre les poulies et le câble en mouvement.
Dans TOUS les cas de treuillage, qu'il soit simple ou moufler, il faut IMPERATIVEMENT éloigner les personnes à proximité du câble.
En cas de rupture il devient un véritable "coup gorge".
Pour éviter ce coup de fouet, on peut placer comme ici, une grosse couverture sur le câble.
Ne perdez pas en mémoire les efforts engendrés sur le treuil et le matériel mise en œuvre.

Cables de treuils acier ou synthétique ?
Depuis quelques années sont apparus sur le marché des cables / cordes de treuils 4x4 en synthétique.

Principales marques de ces cables (rope) pour treuils :
corde de treuil Plasma Marlow (plasma rope)
corde de treuil X’TREM OFF ROAD

Ces cordes de treuil rivalisent en performance avec les cables habituels en acier.

elles ont beaucoup d’avantages par rapport à l’acier :

- légéreté.... qui n’a pas galéré à tirer un cable sur plus de 20 mètres ? (UN GAIN de l’ordre de 30% ce qui est loin d’être négligeable sur l’avant du 4x4)

- solidité, les dernières générations de cordes sont plus résistantes que les cables a diamètre égal

- facilité d’utilisation et maniabilité (on vous conseille fortement le port de gants mais au moins avec les cordes pas de risques de se mettre un brin d’acier dans la main en cas d’effilochage)

- souplesse, beaucoup plus facile pour un mouflage, parfois trop même.

- pas d’effet de fouet si la CORDE rompt

- toutes les cordes flottent, beaucoup plus pratique à les repérer dans un bourbier sans fond où est enlisé votre 4x4

Les inconvénients :

- le principal et non des moindres est le prix, de l’ordre de 200 à 305 euros pour une CORDE par rapport à 60-90 euros pour un cable de treuil 4x4 standard (30 mètres en 8mm)

- résistance à l’abrasion même si des efforts ont été faits. Sur certaines cordes il existe des fourreaux coulissants à mettre en cas de contact avec la CORDE contre branche, tronc, etc. (en général on conseille de mettre un écubier à la place du GUIDE cable à rouleaux dans le cas où les rouleaux ont été abimés par un ancien cable acier)

DANS TOUS LES CAS PENSEZ A VERIFIER SI LE CABLE OU LE CORDAGE EST CERTIFIEE CE !!!!

les devers



LES HUITS ASTUCES POUR PASSER UN DEVERS

1 - reconnaître systématiquement à pied la zone de dévers.

2 - ne jamais faire confiance à un inclinomètre, quand celui ci dépasse le degré inclinaison fatidique, c'est trop tard.

3 - aborder un dévers le plus lentement possible, en première courte.

4 - ne jamais utiliser les blocages de différentiel.

5 - dirigez les roues légérement en amont pour progresser en crabe.

6 - prévoir avec largesse le point d'arrivée à l'autre bout du dévers.

7 - un 4x4 en dévers prévient toujours avant de décrocher, il convient alors de plonger immédiatement les roues avant vers le bas de la pente.

8 - garder une pression de pneus suffisante pour éviter des déformations importantes et le risque de déjantage.

LES BOURBIERS



LES DIX POINTS CLES POUR PASSER UN BOURBIER

1 - s'arrêter avant le bourbier et examiner la situation avec calme et réflexion.

2 - ne pas hésiter à baisser la pression des pneus si celle ci est trop forte.

3 - dans le cas d'ornières profondes, il faut toujours chevaucher ces ornières en évitant de plonger les roues dedans.

4 - un bourbier s'attaque en deuxième ou troisième courte.

5 - utiliser le blocage de différentiel central et de différentiel arrière si celui ci existe.

6 - maintenir les roues le plus droit possible.

7 - garder une accélération constante sans à coups.

8 - en cas d'arrêt dans la progression, il faut immédiatement passer en la marche arrière et reculer.

9 - pour avancer dans la boue profonde, progresser par sauts de puce.

10 - poser une sangle de secours à l'avant ou à l'arrière avant de pénétrer dans le bourbier afin de faciliter le dépannage éventuel.

LES CROISEMENTS DE PONTS



LES SIX TRUCS ET ASTUCES POUR DOMINER UN CROISEMENT DE PONTS

1 - lire le terrain pour connaître l'endroit exact ou se produira le croisement de ponts.

2 - bloquer le différentiel central et le différentiel arrière quand il existe.

3 - passer en deuxième ou troisième courte sur le plat ou en côte et en première courte en descente.

4 - sur le plat ou en côte accélérer légèrement juste avant le croisement de ponts.

5 - en descente, un léger freinage peut être nécessaire, mais il ne faut ne jamais bloquer les roues.

6 - en cas d'immobilisation, passer la marche arrière et reculer immédiatement pour prendre une autre trajectoire ou choisir une autre vitesse.

PASSER UNE DUNE


LES HUITS TRUCS POUR BIEN FRANCHIR UNE DUNE

1 - dégonfler les pneus.

2 - placer le 4x4 face à la dune.

3 - bloquer le ou les différentiels.

4 - prendre un maximum d'élan en deuxième ou troisième courte.

5 - retirer le pied de l'accélérateur dès que les roues avant passent l'extrémité de la crête.

6 - laisser basculer le 4x4 doucement de l'autre côté de la dune.

7 - accélérer dès que les quatres roues touchent le sol.

8 - ne ralentir que lorsque vous avez atteint un sol plus ferme.

PASSER UNE MARCHE



LES HUITS TRUCS POUR FRANCHIR UNE MARCHE

1 - les petites marches de moins de 50 cm se prennent de face.

2 - coller les roues avant contre la marche et donner une implusion.

3 - relâcher l'accélérateur pour, cette fois, coller les roues arrières contre la marche.

4 - donner une nouvelle implusion pour franchir l'obstacle.

5 - une marche haute (plus de 50 cm) s'aborde plus facilement de biais à 45°.

6 - en descente, toutes les marches s'abordent de face.

7 - la descente se contrôle au frein, centimètre par centimètre.

8 - les marches se franchissent toujours au ralenti, en première courte.

LE SABLE!


LES SIX ASTUCES POUR S'EXTRAIRE DU SABLE

1 - dès que vous êtes planté, enlever le pied de l'accélérateur pour ne pas s'enfoncer davantage.

2 - dégager les quatres roues et coincer les plaques de désensablement. accélérer franchement en seconde courte, sans faire patiner les roues. la vitesse doit vous permettre de surfer sur le sable dur.

3 - en utilisant in cric Hi-lift, ne pas oublier un support de type planche de bois sinon, le cric aurait vite fait de s'enfoncer dans le sable.

4 - quand le chassis est posé, le soulever à l'aide d'un cric Hi-lift au milieu du pare-chocs ou de la traverse arrière et le faire basculer pour que le 4x4 sorte de sa trajectoire.

5 - pour ne pas se planter : ne pas prendre une trace déjà empruntée, le sable y est plus mou, choisir les zones d'ombre, le sable de couleur plus sombre, enfin partez tôt le matin, le sable est plus humide et dur.

6 - si vous êtes en groupe, il n'est pas toujours nécesaire de sortir les plaques. il suffit de pousser le 4x4 d'ou il vient, cela marche une fois sur deux.

PASSER UN FOSSE



LES HUITS CONSEILS POUR FRANCHIR UN FOSSE

1 - présenter le 4x4 de biais devant le fossé, selon un angle d'environ 45°.

2 - franchir le fossé très lentement et en première courte sur un filet de gaz.

3 - bloquer le différentiel central et le différentiel arrière si celui ci existe.

4 - si le 4x4 est immobilisé par un croisement de pont, reculer immédiatement.

5 - choisir une trajectoire légèrement différente pour donner plus d'adhèrence aux roues

6 - accélérer franchement pour passer le fossé avec une implusion.

7 - relâcher l'accélérateur pour le franchissement des roues arrières.

8 - prévoir une zone de sortie suffisamment large.

DESCENTE!



LES SIX POINTS CLES POUR BIEN DESCENDRE

1 - avant de placer les roues dans la pente passer impérativement en première courte.

2 - bloquer le différentiel central et le différentiel arrière quand il existe.

3 - descendre lentement au frein moteur sans utiliser les pédales.

4 - ne jamais débrayer, ce qui aurait pour conséquence de se retrouver en roue libre.

5 - si le 4x4 glisse, accélérer pour reprendre de l'adhèrence.

6 - dans les très fortes pentes, accompagner le frein moteur avec le frein à pied, progresser centimètre par centimètre.

Mécanique

Châssis ou caisse autoporteuse

Le squelette de la majorité des 4x4 est un cadre en acier très solide sur lequel viennent s'attacher tous les éléments mécaniques. La carrosserie vient habiller le tout et ne joue aucun rôle dans la rigidité de l'ensemble, contrairement à une structure monocoque (caisse autoporteuse: berline classique, et certains 4x4, rav4, lada,...)


4x4 enclenchable ou permanent


Sur un 4x4 non permanent, on roule en deux roues motrices seulement (roues arrières) sur le goudron ou sur la piste roulante. Les véhicules sont équipés de moyeux débrayables, qui permettent de désolidariser les roues avants des demi arbres de transmission avant qui sont eux mêmes libres en position 4x2 (non accouplé à la boîte par l'intermédiaire de l'arbre de transmission avant). Cela économise la transmission et, dans une moindre mesure, abaisse la consommation de carburant.
Les moyeux débrayables sont soit manuels (il faut descendre et tourner une manette située sur l'axe de roue pour accoupler ou désaccoupler la roue avant avec le demi arbre), soit automatique. Les deux systèmes s'enclenchent à l'arrêt alors qu'une petite marche arrière est nécessaire pour les enlever. Donc pour un 4x4 non permanent, pour passer en quatre roues motrices, il faut enclencher les moyeux débrayables (manuels) et passer en 4x4 en manoeuvrant soit un levier (situé à côté du levier de vitesse) soit un bouton sur le tableau de bord; le train avant est alors enclenché. Cette manoeuvre s'effectue avec les roues avants droites (dans le sens de la marche).

Avec un enclenchable, pas de problème si vous roulez tout droit en position 4x4, mais au premier virage serré, le 4x4 aura tendance à aller se diriger vers l'extérieur du virage. En effet en position 4x4, la boîte de transfert fait tourner les deux ponts à la même vitesse ; un virage (des inégalités du terrain) provoque des différences de rotation entre les roues avants et arrières et comme les arbres de transmission tournent à la même vitesse (pas de différentiel inter-pont ou comme si le différentiel central était bloqué s'il en avait un), cela créé un glissement d'un essieu par rapport à l'autre, qui entraîne une perte d'adhérence, qui réduit le pouvoir directeur du train avant. La solution est la suivante : quelques mètres avant le virage, vous repassez en 4x2; vous entrez dans la courbe, donnez un peu de gaz pour faire patiner et glisser le train arrière, relâchez l'accélérateur, repassez en 4x4 et voilà.
Avec un enclenchable en position 4x4, les deux ponts tournent à la même vitesse mais le couple peut être différent sur chacune des roues (sur chacun des ponts); cela dépend de l'adhérence au sol (couple pont 1 + couple pont 2 = couple max transmissible). Si l'adhérence au sol est nulle, la roue tourne sans contrainte, sans fournir d'effort, donc le couple transmis est nul. Mais elle consommera de la puissance (W) pour tourner. Si l'adhérence n'est pas nulle, il faut fournir un effort pour annuler les contraintes exercées par le sol (frottement). Dans ce cas la roue utilisera du couple (même raisonnement pour les ponts).


En 1970, le Range Rover a été le premier 4x4 de grande série à disposer du système des quatre roues motrices en permanence. Ils sont plus sécurisants sur la route et ils ont l'avantage d'être constamment en configuration tout terrain. Ils sont équipés d'un différentiel inter-pont.

Il existe trois familles de 4x4 permanents :

- les vrais permanents = les quatres roues sont motrices tout le temps (Range, Lada,...). Ils sont équipés d'un différentiel inter-pont.
- les supers permanents = ils peuvent rouler avec deux roues arrières motrices, avec quatre roues motrices avec différentiel inter-pont libre ou bloqué (comme pour les vrais permanents); ils font partie à la fois de la famille des enclenchables et des permanents (Pajero génération 2 et 3, Pinin, Cherokee 4.0L limited,...)
- les semi-permanents = les roues avants sont motrices, et les roues arrières sont également motrices mais que si l'adhérence est mauvaise (aux USA ce sont les roues arrières qui sont motrices si l'adhérence est bonne). En clair, en conditions normales de roulage, ce sont de simples deux roues motrices (pas de couple sur l'autre essieu ou très peu). Lorsque l'une des deux roues de cet essieu moteur perd de l'adhérence, le véhicule passe progressivement en quatre roues motrices. Ils ne sont pas équipés d'un différentiel inter-pont mais d'un dispositif d'accouplement (coupleur multidisque hydraulique ou électromagnétique ou électromécanique, embrayage multidisque). Par exemple, un viscocoupleur est un coupleur multidisque dont la répartition d'origine de couple est de l'ordre de 10% / 90% (et peut devenir 90% / 10% suite à un problème d'adhérence). Le viscocoupleur permet de légères différences de rotation des deux axes de sorties mais en privilégiant toujours un essieu par rapport à l'autre, et il joue le rôle d'autobloquant lorsque la différence de rotation entre les deux axes de sorties est trop grande (il se durcit pour devenir presque un axe rigide). Par exemple pour un semi-permanent privilégiant la traction, donc une répartition de couple 90% / 10%, si le train avant manque d'adhérence, le viscocoupleur bloque en durcissant les deux arbres de sorties, et les fait tourner à la même vitesse. Donc le couple n'est plus obligatoirement fixe entre les deux essieux et peut varier progressivement de 90/10 à 10/90 (pour continuer la progression, il faut du couple à l'arrière, là ou il y a de l'adhérence).
Ils ont un inconvénient lors des descentes avec mauvaise adhérence, en effet dans ce cas le pont arrière n'est pas moteur puisque le système ne se rend pas compte que l'adhérence n'est pas bonne (le pont arrière n'est pas moteur comme le véhicule roule sans effort), vous vous retrouvez donc au volant d'une simple berline (Honda CRV et HRV, Scénic RX4).


Boîte de transfert

Accolée à la boîte de vitesse, cet élément mécanique appelé aussi réducteur, délivre la puissance moteur aux arbres de transmission avant et arrière, et permet au conducteur de choisir entre les rapports courts ou longs. En position longue, l'effet est nul, et en position courte, la transmission tourne deux fois (dépend du rapport du réducteur) moins vite que la boîte. Le moteur donne alors toute sa puissance (maximum de couple) mais les roues ne peuvent pas tourner vite. Les vitesses courtes offrent un frein moteur important. Le changement long/court se fait à l'aide d'un levier ou un bouton. Sur certains 4x4, il faut effectuer cette manoeuvre à l'arrêt (pour les autres, le changement doit être effectué à une vitesse inférieure à 100 km/h).
La réduction s'exprime sous la forme d'un rapport par exemple 2,56:1. Ce chiffre signifie que pour 2,56 tours d'arbre d'entrée de la boîte de transfert, l'arbre de sortie de la boîte de transfert effectue 1 tour (plus le rapport s'éloigne de 1, plus la réduction est importante).
retour


Différentiel


Un différentiel (non bloqué) est un dispositif mécanique qui permet de transmettre de la puissance en répartissant le couple de façon uniforme et constante tout en permettant une différence de rotation entre les deux axes de sorties.

Différentiels avant et arrière

Dans chaque essieu, le différentiel permet de transmettre le mouvement aux roues tout en laissant la possibilité à celles-ci d'avoir des vitesses de rotation différentes, ce qui est le cas en virage où la roue intérieure parcourt un distance moindre que la roue extérieure.
Ce système a un inconvénient en TT, dans le cas où une roue d'un essieu s'emballe (perte d'adhérence), celle-ci va absorber toute la puissance (W) moteur fournit à cet essieu (le différentiel envoie à la roue toute la puissance), ainsi l'autre roue sera immobile (même si elle reposait sur un sol dur); cet essieu n'entraînera plus le 4x4. La puissance (W) va toujours par le chemin du moindre travail, donc par les roues qui n'ont pas d'adhérence. Mais il n'y a pas d'absorption de couple puisqu'il n'y a pas d'effort à fournir à cause du manque d'adhérence (le couple est issu du travail de la puissance, et sans travail pas de couple). Le couple de la roue sans adhérence au sol est nul (pas d'effort à fournir puisque pas d'adhérence)

, or le différentiel (non bloqué) répartit le couple entre les deux axes de sortie de façon uniforme (répartition du couple 50/50 pour un différentiel AV et AR non bloqué). Donc le couple de la roue ayant de l'adhérence est nul et donc ne bouge pas. Plusieurs dispositifs existent pour lutter contre ce phénomène; le blocage de différentiel (mécanique ou pneumatique) rend les deux roues solidaires, ce qui permet de franchir un obstacle, les roues tournant de façon identique pour passer, même si une perd de l'adhérence. En clair, les deux roues tournant à la même vitesse, le couple peut être différent sur chacune des roues, le couple étant dépendant de l'adhérence au sol. Si l'adhérence est nulle, la roue tourne sans contrainte, sans effort, le couple transmis est nul. Avec le blocage de différentiel, l'autre roue (bonne adhérence au sol) peut avoir un couple différent du couple de la roue sans adhérence et donc un couple différent de 0. Le couple transmis à la roue avec bonne adhérence ira jusqu'à 100 % (100, si la roue non adhérente à 0%). le couple varie donc de 0/100 à 100/0 si une roue n'a pas d'adhérence et que le différentiel est bloqué.
Le blocage est actionné par un bouton; ne pas enclencher le blocage de différentiel en virage; si le différentiel est bloqué, accélérer en douceur, la direction est lourde. avec les différentiels auto-bloquants ou à glissement limité, le blocage se fait alors tout seul, de manière moins radicale, plus progressive.

Différentiel inter-pont
Dans le cas d'un 4x4 enclenchable en quatre roues motrices, ses deux essieux tournent à la même vitesse (pas de différentiel inter-pont). Il ne peut donc pas rouler en 4x4 sur le goudron (ou exclusivement en ligne droite ou pour certains 4x4 à une vitesse inférieure à 60 km/h et par temps de pluie), en effet en virage les roues avants et arrières ne parcourent pas une distance équivalente (distance roues avants inférieure roues arrières). Tout cela fait que les arbres de transmission avant et arrière ne peuvent tourner exactement à la même vitesse. C'est pourtant ce qu'ils sont obligés de faire, puisqu'ils sont tous deux solidaires de la même boîte de vitesse. Cela est sans conséquence sur un sol dont l'adhérence est précaire (léger patinage possible), mais sur sol sec, il en résulte une accumulation de force qui à la longue peut détruire un arbre de transmission. Il est donc nécessaire, lorsque l'on quitte une zone glissante, de repasser en 4x2 (sur goudron).

C'est pour cette raison qu'en 4x4, même sur sol glissant, qu'il est plus difficile de tourner (rayon de braquage supérieur). Un 4x4 permanent est équipé d'un différentiel inter-pont situé dans la boîte de transfert, qui permet aux roues avants et arrières de tourner à des vitesses différentes (le couple est réparti de façon uniforme) (sur un différentiel inter-pont non bloqué la répartition de couple n'est pas obligatoirement de 50/50 mais peut être par exemple de 40/60 ou de 60/40). Il peut donc rouler indifféremment sur goudron ou sur sol moins adhérent. Ce différentiel inter-pont est équipé la plupart du temps d'un blocage (les deux essieux tourneront alors à la même vitesse et le couple pourra être différent entre les deux essieus). Ceci est utile si par exemple une roue d'un essieu arrière patine (toute la puissance du différentiel arrière est envoyée vers cette roue), l'essieu arrière est immobilisé, et le différentiel inter-pont envoie toute la puissance moteur vers l'essieu arrière (et vers la roue arrière qui patine); le 4x4 est immobilisé (même principe que le différentiel avant et arrière). Si le blocage inter-pont est enclenché, le couple des deux ponts pourra être différent. Comme l'essieu arrière n'a pas d'adhérence, son couple transmis est nul, donc le couple dispo pour l'essieu avant est de 100%. Si le blocage inter-pont est enclenché, le couple disponible est donc répartit 100% / 0% si l'essieu arrière n'a pas d'adhérence au sol, et 0% / 100% si c'est l'essieu avant qui n'a pas d'adhérence. Attention, les blocages ne doivent être actionnés que si aucune roue tourne (sinon reprise d'adhérence soudaine, et rupture de transmission).

Différentiels à glissement limité et les blocages
- Le différentiel à glissement limité de type Torsen : c'est un différentiel à glissement limité avec une répartition de couple symétrique (idéal pour la piste)(blocage de l'ordre de 75 à 80%).
- Air locker d'ARB : blocage de différentiel à commande pneumatique.

- Le différentiel à glissement limité de type visco-coupleur (différentiel + viscocoupleur pour le glissement limité) : c'est un différentiel inter-pont mais sans blocage (différentiel à glissement limité). Le viscocoupleur joue le rôle de dispositif autobloquant au différentiel. Lorsque l'adhérence est correcte, le visco-coupleur (associé au différentiel inter-pont) n'entre pas en action. Dès qu'une différence de rotation entre les deux ponts est relevée (perte d'adhérence d'un des deux essieux), le glissement des disques d'embrayage empilés à l'intérieur du visco-coupleur, provoque une élévation de température du liquide hydraulique, entraînant une augmentation de la résistance au frottement des disques, jusqu'au blocage du différentiel (blocage de l'ordre de plus de 90%).


Le blocage de différentiel arrière peut être actionné sur un chemin très gras en montée ou en croisement de ponts. Si le blocage arrière ne suffit pas, enclenchez le blocage de différentiel avant, seulement en croisement de ponts ou en montée très raide.
Surtout n'enclenchez pas de blocage (arrière et/ou avant) en dévers. Sans blocage, en dévers, vous sentirez la limite à ne pas dépasser lorsque vos roues amonts vont amorcer un début de patinage. Avec un blocage (arrière et/ou avant), cette limite ne sera plus perceptible.

Le turbo


Pour augmenter la puissance et le couple d'un moteur sans changer sa cylindrée, il faut accroître le débit en gazole (débit de la pompe) et le débit en air (turbocompresseur). Le rapport pour une bonne explosion doit être de 26g d'air pour un gramme de gazole. Un turbo est composé d'une turbine mise en rotation par les gaz d'échappements du moteur. Cette turbine est reliée à un compresseur centrifugé qui aspire l'air, envoyé après (par l'intermédiaire d'un collecteur) sous pression aux chapelles d'admission. Le gain d'un turbo est de l'ordre de 30%. Après un long trajet, laisser le moteur tourner une minute à l'arrêt pour le refroidissement de l'huile du turbo. Au démarrage, laisser le moteur tourner au ralenti 30 secondes (aspiration d'huile dans le turbo), et ne pas solliciter le turbo avant que le moteur ne soit à bonne température (meilleure fluidité de l'huile).
retour

Echangeur air/air


L'augmentation de puissance obtenu par un turbo est limitée par la chaleur de l'air comprimé par le turbo. En effet la compression élève la température de l'air de l'ordre de 120°C. Pour refroidir cet air comprimé, il suffit d'intercaler (entre le turbo et le collecteur d'admission) une sorte de radiateur appelé intercooler (échangeur air/air) qui met en contact l'air comprimé avec de l'air frais prélevé par une prise extérieur (abaissement de 60°C). L'air étant moins chaud, cela améliore le remplissage des cylindres (augmentation de densité). L'intercooler permet un gain de 15 à 30%. Il permet de réduire la consommation de carburant, et la charge thermique sur le moteur (augmentation de la longévité d'un TD).

Fonctionnement du levier de blocage du différentiel central

Il y a plusieurs systèmes de voitures à quatre roues motrices :
1) Les deux roues motrices arrières avec la possibilité d'enclencher les deux autres roues avants.

2) Les quatre roues motrices permanentes.

La Niva est une quatre roues motrices permanente, c'est à dire qu'il y a trois différentiels.
Un central appelé inter ponts, un dans le pont avant et un dans le pont arrière.

Fonctionnement du différentiel :
Dans un virage à droite la roue droite tourne moins vite et parcourt moins de distance que la roue gauche.

Le différentiel central a la même fonction que ceux des ponts avant et arrière, mais cette fois-ci non plus entre les roues droites et gauches mais entre le pont avant et arrière. La longueur de parcours dans un virage, entre le pont avant et le pont arrière n'est pas la même. D'où la nécessité d'un différentiel inter pont.

En pratique :
Avec le différentiel central non bloqué, la motricité est répartie à 25 % (théorique) sur chaque roue. La première division entre l'avant et l'arrière se fait dans le différentiel central, ensuite chaque différentiel divise entre les roues gauche et droite.

Si dans ce cas on soulève une des quatre roues, on immobilise la voiture !
ou
Avec le différentiel central bloqué, la motricité est répartie à 50 % (théorique) entre chaque pont. Il n'y a plus de division entre l'avant et l'arrière dans le différentiel central mais seulement à chaque différentiel des ponts entre les roues gauches et droites.

Si dans ce cas on soulève une des deux roues avants et une des deux roues arrières, on immobilise la voiture !

Les options disponibles pour améliorer la Niva :
Le kit Promolada


Ce kit permet de transformer la Niva en seulement deux roues motrices.
L'arbre du pont avant s'enclenche manuellement pour enlever ou rétablir les quatre roues motrices.
ou
Dans le cas d'un kit Promolada, il suffit de soulever une des deux roues arrières, pour immobiliser la voiture !

Le kit blocage des ponts avant et/ou arrière

Ce kit permet de bloquer les différentiels des ponts avant et/ou arrière.
1 pont 2 ponts
Dans le cas d'un blocage de pont arrière, il faut soulever les deux roues arrières et une des deux roues avants pour immobiliser la voiture.

Dans le cas de deux blocages de ponts, avant et arrière, il faut soulever les quatre roues pour immobiliser la voiture !

LE TERRAIN




DETERMINER LA NATURE DU TERRAIN : CAILLOUX - TERRE - SABLE - ROCHES - Terrain SEC ou MOUILLE


APPRECIER LES OBSTACLES : SOUCHES - MARCHES DE ROCHER - COURS D’EAU - ARBRES - MURS
BOURBIERS….

EVALUER LES PENTES ,MONTANTES OU DESCENDANTES.

EVALUER LES DEVERS.

VERIFIER SI LA PISTE NE SE TERMINE PAS EN CUL DE SAC.

PRECAUTIONS :


IL EST SOUHAITABLE DE TRACER UNE PISTE ALLER ET UNE PISTE RETOUR.

POURQUOI ?

- POUR EVITER LE CROISEMENT DES VEHICULES

- LORS DU PASSAGE ALLER ,LA VEGETATION SE COUCHE DANS DE PROGRESSION DU VEHICULE.
AU RETOUR CELLE-CI RISQUE DE DETERIORER LES ORGANES SE TROUVANT SOUS LE CHASSIS
(FLEXIBLES,DURITS….) ou d’OCCASIONNER DES CREVAISONS.

DEFINITIONS :

LA PENTE

LA PENTE EST L’INCLINAISON DU TERRAIN PAR RAPPORT A L’HORIZONTALE.

ELLE PEUT SE MESURER EN DEGRE OU EN POURCENTAGE. EN TOUT TERRAIN ,ELLE EST EVALUEE
EN POURCENTAGE.

LA LIMITE DE FRANCHISSEMENTEST DEFINIE PAR LE CONSTRUCTEUR

EVALUATION PRATIQUE D’UNE PENTE

IL EST INDISPENSABLE QUE LES CONDUCTEURS SACHENT EVALUER UNE PENTE ,POUR SAVOIR S’ILS
PEUVENT ENGAGER LEUR VEHICULE SUR DES TERRAINS ACCIDENTES.

LE DEVERS :

LE DEVERS EST LE RELEVEMENT D’UN BORD EXTERIEUR D’UNE ROUTE.
DEVERS MAXIMUM EST FIXE PAR LE CONSTRUCTEUR.LA VALEUR EST DONNEE POUR DES CONDITIONS
LES PLUS FAVORABLES

LEUR FRANCHISSEMENT EST TOUJOURS DANGEREUX

APPLICATION DU CENTRE DE GRAVITE DANS LES DEVERS
LA PROJECTION DE Y NE DOIT PAS SORTIR DE LA VOIE DU VEHICULE


APPLICATION DU CENTRE DE GRAVITE DANS LES PENTES
LA PROJECTION VERTICALE DE Y NE DOIT PAS SORTIR DE L’EMPATTEMENT DU Véhicule

L’INCLINAISON DU VEHICULE MODIFIE LA REPARTITION DES CHARGES SUR LES ROUES :

PNEUS ET SUSPENTIONS AVAL ECRASES ,CEUX-
CI SUPPORTENT UN POIDS PLUS IMPORTANT.

PNEUS ET SUSPENTIONS AMONT EN DETENTE.
RISQUE D’AUGMENTER LES EFFETS DU DEVERS.

CONSEQUENCES :

LE MOINDRE CAHOT OU OBSTACLES
(PIERRE,SOUCHE…) TRANSMETTENT UN BALLANT AU VEHICULE POUVANT PROVOQUER SON
RENVERSEMENT.

PRECAUTIONS DANS LES DEVERS

IL NE FAUT JAMAIS FRANCHIR DE DEVERS QUAND :

LE TERRAIN N’EST PAS STABLE (CAILLOUX) .RISQUES DE GLISSEMENT.

IL Y A DES OBSTACLES ( SOUCHES ROCHERS…) .AUGMENTATION DU DEVERS.

LE SOL EST HUMIDE OU MOUILLE. GLISSEMENT LATERAL DU VEHICULE.


EVALUATION PRATIQUE DU DEVERS :



SUR UNE GRANDE LARGEUR ,LE DEVERS S’EVALUE COMME UNE PENTE.

SUR UNE PISTE DONT LA LARGEUR EST VOISINE DE 3m ,ON EVALUE COMME SUIT :
SE PLACER DANS LA PARTIE LA PLUS BASSE DE LA PISTE.

SI LA PROJECTION HORIZONTALE DU BORD SUPERIEUR
CORRESPOND AVEC LE MILIEU DE LA CUISSE (70cm environ) LE DEVERS
EST ENVIRON EGAL A 30%.


LES DEVERS LES PLUS DANGEREUX SE TROUVENT SUR LES PISTES
DE CIRCULATION PARAISSANT FACILES


LES VEHICULES SE DEPLACANT A FORTE ALLURE NE PEUVENT LES EVITER ET SE RETOURNENT AVEC
LEURS PERSONNELS.

LES OBSTACLES :

DISPOSITIONS PREPARATOIRES AU FRANCHISSEMENT DES OBSTACLES

Verrouillage des moyeux libres
Mettre les pneumatiques à la pression préconisée pour l’usage tous terrains
Verrouiller le différentiel de boite de transfert sur les 4x4 à traction intégrale permanente
Enclencher le pont avant sur les 4x4 à pont avant enclenchable.(4x2)
Sélectionner la gamme courte ou lente

NOTA : Il faut noter qu’en fonction du terrain et des différents obstacles l’utilisation de dispositifs complémentaires
ou supplémentaires peuvent s’avérer nécessaire.( blocage de pont, treuil…).Les dispositions énumérés ci-dessus
constituent un minimum. Avec une bonne pratique et une bonne connaissance des capacités de son véhicule, elles
sont suffisantes. Ne jamais oublier qu’un 4x4 à des possibilités supérieures à un véhicule normal, mais ne lui
demander pas l’impossible.

DEVERS :

ANGLE DE DEVERS : % MAXIMUM défini par le constructeur pour chaque type de véhicule (dans les meilleures
conditions).
Fonction d’importantes variantes dues à l’équilibre du véhicule sa charge, sa disposition et au type de pneumatique.


CONDUITE :
Manœuvre redoutable
Trompeuse
Sources d’ennuis
Dangereuse

INTERDIT :
Blocages de différentiels

ATTENTION :
Terrain meuble
Terrain glissant ( boues, gravillons, herbe )


RECONNAISSANCE A PIED INDISPENSABLE

IL NE FAUT JAMAIS FAIRE DE DEVERS LORSQUE :

Le terrain n’est pas stabilisé ( cailloux, souches, racines, trous..).
Le sol est humide ou mouillé

TROUS- SAIGNEES-OBSTACLES TRANSVERSAUX :
Franchir de biais ( 45° )
Risque d’immobilisation si l’on franchi deux roues en même temps
Tester la solidité du terrain.

CROISEMENT DE PONTS :

Situation dans laquelle deux roues diamétralement opposées sont décollées du sol. Le véhicule reste en équilibre
instable.

LE GUE :

Les véhicules tous terrains ne sont pas conçus pour naviguer

AVANT : PRUDENCE

Choisir la zone la plus propice au passage.
Vérifier la profondeur ( à pied, avec une sonde..).
S’assurer d’une sortie accessible. ( rampe).
Vérifier la consistance du fond. ( boue, graviers,sable..).
Attention à la hauteur de franchissement ( valeur fixe par le constructeur).
Attention à la hauteur du filtre à air.

PENDANT :

L’entrée dans l’eau doit se faire lentement de manière à refroidir progressivement le moteur et les organes
mécaniques pour éviter les chocs thermiques.
Adopter une vitesse équivalente à celle d’une personne se déplaçant à pied

Courant rapide :
Progresser en diagonale du haut vers le bas.
Moteur en couple.
Vitesse suffisamment élevée.

APRES :
Maintenir le moteur en marche.
Sécher les freins.

FRANCHISSEMENT D’UN FOSSE :

Votre véhicule est caractérisé par ses capacités de franchissements :

Angle d’attaque.
Angle de fuite.
Angle de franchissement.

FOSSE LARGE :

Peut être passé de face
Descendre doucement puis accélérer progressivement dans le bas, quand le véhicule amorce la montée.
Ralentir en haut quand il commence à basculer sur l’autre versant ou se remet en assiette.

PETIT FOSSE :

Abordage à 45° ( biais)

1ère petite vitesse.

blocages de différentiels de ponts AV et AR enclenchés.

Passer une roue par roue.

Maintenir le volant ( TRES IMPORTANT) , ne pas le laisser filer.

LA BOUE :

DIFFERENTES FORMES :

Plus ou moins épaisse

Consistante

PROGRESSION :

AVANT : Reconnaissance à pied.

Estimation du bourbier :
*consistance.
*épaisseur.
*présence d’un terrain suffisamment compact en dessous.

PENDANT : Abordage franc mais avec prudence.

Choisir la visse adaptée pour maintenir un bon régime moteur, sans faire tourner excessivement les roues.

Maintenir une bonne allure.

Ne pas revenir sur ses décisions.
NOTA : Vague de boue : RISQUES

*La boue peut pénétrer à travers les fines grilles du radiateurs et en séchant, du fait de la chaleur,
va colmater celles-ci. LE RISQUE DE SURCHAUFFE EST INEVITABLE.

*Casser les pales du ventilateur.

APRES :
Vérification du véhicule ( radiateur, ventilateur, etc.…
ATTENTION :
Terrains marécageux, marigots, tourbe, ruisseaux.

LE SABLE :

PARTICULARITES :
Exige un type de conduite particulier.
Une bonne expérience.

ATTENTION : Reconnaissance à pied :

ITINERAIRE : ZONE MEUBLE
ZONE FERME.

PROGRESSION :

AVANT : Reconnaissance à pied
Pression de gonflage des pneus :1 BAR. Ne pas oublier la remorque.(Nécessite de disposer : 1 manomètre
de contrôle de pression et d’un dispositif de gonflage .)

PENDANT : Choisir le bon rapport de vitesse.
Atteindre la bonne vitesse.(équilibre)
La maintenir pour éviter que le véhicule s’enfonce et avance péniblement.
Maintenir le régime moteur.
Surveiller la température moteur.EVOLUTION Ligne droite : Pas de problème .

Changement de direction :
Le véhicule tendra à se déporter sur un
Coté faisant s’enfoncer, du fait de transfert de masse, les roues situées à l’extérieur du véhicule

ENSABLEMENT-IMMOBILISATION :

Equipements : Pelle ,plaques de désensable, cric haute levée, treuil,
tire fort
Les plaques s’utilisent face rugueuse coté sol, sous peine de les projeter violemment lors de l’accélération.

APRES : Vérification du véhicule .
Regonflage des pneus.
Rinçage et nettoyage à l’eau douce.( intérieur et extérieur.) IL EST IMPERATIF DE BIEN RINCER LE DESSOUS DU
VEHICULE : CHASSIS, PASSAGE D’AILE, ROUES, etc.….

LA MARCHE :

PARTICULARITES :
La hauteur de marche doit être inférieure ou égale au rayon de la roue.

PROGRESSION :

AVANT : reconnaissance à pied Estimation :
# possibilités du véhicule
# hauteur de la marche
# résistance et rugosité

PENDANT :MONTEE :
# se présenter face à l’obstacle
# positionner les roues perpendiculairement
# maintenir fermement le volant
# franchir en souplesse

DESCENTE : idem montée, mais :
# ne pas sous gonfler les roues avant
# retenue moteur
# pas de blocage de pont arrière
# freinage léger pendant la phase critique (roue descendant la marche)

APRES : vérification du véhicule( roues, dessous….)

LA PENTE :

PENTE POSITIVE

APPRECIATION DE LA DIFFICULTE

Le conducteur évalue la pente et ne s’engage qu’après s’être assurer de pouvoir la franchir. Le dégagement en
marche arrière est difficile et aléatoire.
Le conducteur apprécie et juge la possibilité de réaliser le franchissement de l’obstacle selon les caractéristiques de
son véhicule. Il vérifie :

# le pourcentage de la pente dans son ensemble
# les obstacles : souche , marches…
# les dévers
# la configuration du sol
# la longueur de la pente, la consistance et la stabilité du terrain
# le dégagement en sortie de franchissement

DISPOSITIONS PREPARATOIRES

# verrouiller les moyeux libres
# dégonfler les pneumatiques à la pression moyenne préconisée par le manufacturier, pour une utilisation TT
# rapprocher le siège
#craboter le pont avant sur les 4x4 à pont avant enclenchable
#bloquer le différentiel de la boite de transfert sur les 4x4 à traction intégrale permanente
# sélectionner la gamme lente de la boite de transfert
# engager la vitesse adaptée
# tenir le volant ferme
#être prêt à intervenir pour maîtriser la trajectoire

FRANCHISSEMENT DE L’OBSTACLE

# effectuer le franchissement un véhicule à la fois
# se présenter toujours dans l’axe et face à la pente
# démarrer sans faire patiner les roues, accélérer le moteur
# maintenir ferme le volant et suivre la trajectoire définie


CONDUITE A TENIR EN CAS D’ECHEC

Avant l’arrêt complet :

# actionner le volant très rapidement de gauche à droite
# accélérer par à-coupsEn cours de montée, le véhicule patine sur place :

# NE PAS INSISTER
# stopper ou caler le véhicule
# engager la marche arrière
# descendre en freinant légèrement au frein à pied
En cours de franchissement le véhicule se place en dévers :

# immobiliser le véhicule
# analyser la situation
# dégager le véhicule par la technique la mieux appropriée

FRANCHISSEMENT REALISE

# Dégager la sortie de piste
# contrôler les pneumatiques s’ils ont patinés
# rétablir la pression des pneus si nécessaire
# déverrouiller les différentielsNOTA : En cas d’échec ou de mise en situation périlleuse au court d’un franchissement,
il faut impérativement stopper le véhicule . La meilleure façon est de le caler en appuyant sur la pédale de frein
SEULE.
IL NE FAUT JAMAIS DEBRAYER, sous peine d’ aggraver la situation ,et ne plus être maître du véhicule.
L’accident est inévitable.

En résumé : CALER= SECURITE= QUALITE


PENTE NEGATIVE

Le franchissement d’une pente négative peut se révéler dangereux quand les consignes de sécurité ne sont pas
respectées. En effet, la perte d’adhérence de l’essieu arrière peut entraîner un glissement latéral du véhicule jusqu’à
une situation dévers supérieure au capacité du véhicule. De même, l’essieu avant surchargé, par transfert de masse,
limite ses capacités directionnelles.

APPRECIATION DE LA DIFFICULTE

L’étude du franchissement devra être précise et aucun détail ne devra être négligé.
Le conducteur apprécie et juge la possibilité de franchir l’obstacle selon les caractéristique de son véhicule. Il vérifie :

# la nature et la stabilité du terrain
# l’angle de la pente et des dévers ponctuels
# les différents obstacles situés sur la trajectoire : souche, pierre….
# le dégagement en sortie d’obstacle.

DISPOSITIONS PREPARATOIRES

Même dispositions que pour la pente positive

FRANCHISSEMENT DE L’OBSTACLE

Aborder à faible vitesse la pente en prenant les précautions suivantes :
# s’arrêter à quelques mètres de la pente.
# se présenter dans l’axe et face à la pente.
# engager la 1er ou 2ème petite.
# attendre que le véhicule précédent ai franchi l’obstacle.
# amorcer le franchissement, sans accélération moteur , direction droite.
# exercer une légère pression sur les freins pour accentuer la retenue moteur et maintenir une vitesse régulière.
# tenir ferme le volant, le transfert de masse alourdissant l’essieu avant, donc la direction
#.suivre la trajectoire.

CONDUITE A TENIR EN CAS D’ECHEC

a) Difficultés lors du franchissement :

# perte d’adhérence des pneus arrières provoquant une glissade latérale
contre braquer pour réaligner le véhicule
accélérer légèrement
# perte d’adhérence des pneumatiques avant et arrière provoquant une glissade rectiligne ( partir en luge )
maintenir la trajectoire dans l’axe de la piste
relâcher la pédale de frein
accélérer légèrement
reprendre l’action du frein des la reprise d’adhérence.

b) Echec lors du franchissement
il peut arriver que le véhicule soit immobilisé en situation critique et ne puisse continuer sa progression. Dans ce cas
on procédera à l’amarrage de celui-ci et le dégagement sera effectué avec des moyens adaptés.

FRANCHISSEMENT REALISE
IDEM pente positive

CARACTERISTIQUES D’UN VEHICULE TOUT-TERRAIN

Afin de pouvoir évoluer dans de bonne conditions, en terrains accidentés, un véhicule tout-terrain doit avoir :

# une bonne garde au sol
#un bon angle d’attaque, de fuite, de franchissement.
#un empattement, une voie et un encombrement adaptés



DEFINITIONS :

GARDE AU SOL : C’est la distance entre le sol et le point le plus bas du véhicule.

ANGLE D’ATTAQUE : Angle formé par le point de contact au sol du pneu avant et la tangente au point le plus
saillant sous l’avant du véhicule. (Valeur idéale 45°)

ANGLE DE FUITE : Angle formé par le point de contact au sol du pneu arrière et la droite tangente au point le plus
saillant sous l’arrière du véhicule. (Valeur idéale 45°)

ANGLE DE FRANCHISSEMENT : Angle formé par les points de contact au sol des pneumatiques arrières et avants et
le point le plus bas sous le véhicule. Plus l’angle est faible,
Plus le véhicule aura de capacité de franchissement.

EMPATTEMENT : C’est la distance entre deux essieux

VOIE : C’est la distance entre l’axe des roues d’un même essieu

ENCOMBREMENT : C’est la largeur hors tout, rétroviseurs non compris, du véhicule.

Appendre à utiliser un road book !
Vous partez pour votre première sortie 4x4 au Road Book, pas de panique voici le Bé-a-ba !
Un road book c'est une succession de petits schémas illustrant les carrefours ou il faut prendre la bonne direction.
L'usage du compteur hectométrique avec bouton de remise à zéro est indispensable

Ce schéma indique que dans 100 mètres à partir du petit rond en bas on va trouver une intersection ou il faudra tourner à gauche. Facile ! D'autant que la route est goudronnée (trait double) On met son compteur hectométrique à zéro, on roule 100 mètres et on doit trouver cette intersection, dès que l'on à tourner à gauche on appui sur le bouton de remise à zéro du totalisateur kilométrique et on passe à la case suivante après avoir coché celle-ci (passée)

Les double traits rature indiquent les routes à ne pas prendre, ici on tourne à la première à droite sur une route goudronnée, au passage on vérifie que la route qu'on ne prend pas est bien goudronnée, on laisse à gauche une 2ème route goudronnée On compte 1 kilomètre avant de découvrir le premier carrefour on l'on tourna à gauche, on constate qu'il y a bien une 2ème intersection à gauche que l'on laisse, on coche la case (passée et reconnue)
Dans 3Km et 60 mètres à l'intersection de 4 routes goudronnées on prend çà droite la D14 Quand un nom est indiqué c'est qu'il y a un panneau (une borne) ou il doit être écrit, c'est un bon moyen de control
Dans 180 mètres on quitte la route goudronnée pour un chemin, il y a une maison juste après le chemin à prendre Le compteur ayant été mis à zéro on roule 180 mètres et on tourne à gauche dans un chemin de terre (on met à zéro, on coche et on passe en 4x4 !)
Dans 760 Mètres on prend le chemin de droite Compter 760 mètres, c'est pas la peine de chercher avant ni de tenter un chemin à droite avant (piège du débutant), si après 850 mètres vous n'avez pas trouvé le chemin faite demi-tour pour revenir à la dernière case validée.
Dans 540 mètres on prend à gauche à l'intersection ou il y a une croix sur un bloc de pierre ou un petit édifice ! En cas de doute sur la case précédente, un carrefour avec une croix est idéal pour valider le choix de la case précédente, si ce n'est pas le cas il faut faire demi tour et revenir à la dernière case validée (Indispensable)
"A 250 Ml un piège à con"
Les cons passent à gauche et se plantent
Il est conseillé de descendre du 4x4 pour étudier à pied le terrain avant de choisir le coté ou passer selon son expérience.
A 1Km220 mètres on prend la voie de Bollène. Un panneau doit indiquer voie de Bollène, mais parfois les panneaux disparaissent... c'est ça le piquant du RoadBook!
(On enchaîne 2 cases) A 690 Ml on laisse un chemin à droite, puis un à gauche, puis un autre à gauche et on remet à zéro, puis on tourne à gauche au prochain chemin à 320 ml pour rejoindre à droite la route goudronnée.
A 1Km480 on arrive sur la place du village avec une église on tourne à gauche sur la place puis à 100ml on tourne à gauche au croisement juste après 2 maisons puis on prend le prochain chemin à droite
A vous ! vous reconnaissez ?


S.P.P Suivre Piste principale (c'est à dire qu'il faut laisser de coté les petit chemin étroit qui partent à gauche et à droite durant 500 ml. Puis on se laisse guider par le chemin qui monte durant 2,18 Km. Attention sur de telle distance les compteurs peuvent être faux et les rouent patinent en montée ! Appliquer le coefficient correcteur de votre voiture que vous allez finir par découvrir intuitivement.

A noter:
Le tas de bois, il peut disparaître ! comme les poteaux téléphoniques au Maroc qui sont remplacés par des GSM...
*B2 est un chemin plus facile qui fait sauter 7 cases, vous trouverez sauvent dans les ROAD BOOK pour les promenades des itinéraires BIS pour les 4x4 de ville...
Bon maintenant lisez ces 15 cases vous-même et vous voila prêt pour l'aventure !

La rédaction 4x4
et le créateur anonyme du RoadBook "Loire à Pont au Diable"

C. Super les conseils que tu donnes Alex.Sauf que pr la descente moi g mon DAC.
Biz.Yam

[url=http://object width="425" height="344"param name="movie" value="https://www.youtube.com/v/1MaoQ6IQ5HM&hl=fr&fs=1"/paramparam name="allowFullScreen" value="true"/paramparam name="allowscriptaccess" value="always"/paramembed src="https://www.youtube.com/v/1MaoQ6IQ5HM&hl=fr&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"/embed/object]http://

[/url]